Rólunk 2018-06-06T06:44:49+00:00
Láng Róbert

“Közel negyed százada kerültem kapcsolatba a hajók világával és ez az akkori találkozás egy életre szóló elköteleződést eredményezett. Azóta rendszeresen hajózom a Balatonon, az Adrián és a világ más tengerein. Külön öröm számomra, hogy mára már nem csak a hobbim, szenvedélyem, de a hivatásom is a hajózáshoz köt. 15 éve indítottam el az Adriatic Challenge-t, amely ma már az egyik legnagyobb charterezéssel foglalkozó cég az Adrián és több, mint 10 éve foglalkozom hajóértékesítéssel, hajó karbantartással és charter managementtel.

Megtiszteltetés számomra, hogy a világ legnagyobb, 130 éves hagyománnyal rendelkező hajógyártóját képviselhetem Magyarországon.”

Láng Róbert, Pannon Yacht

A BENETEAU-SAGA

„Úgy hiszem, mi vagyunk a világ egyik legrégibb hajóépítője, amely egy család többségi tulajdonában van” – Annette Roux.

Az utóbbi ötven évben számtalan alkalommal hangzott el történetünk, de megértéséhez érdemes megismerni értékeinket is, és visszatérni a vállalat gyökereihez, mert a történet nem más, mint a folyamatos fejlődés és előre haladás.

1884, BENJAMIN BÉNÉTEAU

Benjamin élete és sorsa rendkívüli. A St-Gilles településen élő szegény nagycsaládba születő Benjamint 6 éves korában adoptálta egyik nagybátyja, François Houyère. Agglegényként a tenger, a kalandok és a hajók iránti szeretetét hagyta fogadott fia örökébe. Benjamin 12 éves korában az Eliza nevű luggeren lett hajósinas. Hajóépítő álmai legjobb barátja apjának hajóépítő telepén születtek. Eltökéltsége meggyőzte nagybátyját, 1879 vége felé Rochefortban megkezdte katonai szolgálatát. 1884-ben a Quai des Greniers felett húzódó híd közelében alakította ki hajóépítő telepét, amelyen – természetesen – ott díszelgett neve: BÉNÉTEAU.

BENJAMIN BENETEAU

Akkoriban a hajókat luggernek, dundee-nak és smack-nek nevezték, mindegyik vitorlás volt persze, de ezeknél a halászhajóknál a teljesítményt az alapján ítélték meg, hogy ki ért vissza elsőként a kikötőbe, mert az tudta a legjobb áron eladni a halász zsákmányt. Ebből és még számos később felmerülő okból a teljesítmény fokozására való törekvés a tervezők és az építészek számára olyan központi gondolat marad, amely saját maguk túlszárnyalására ösztönzi őket; soha nem megelégedve, mindig újítva.

1909-ben felmorajlott a hajómotor közeledő hangja, és költségre vagy következményre tekintet nélkül, saját magának kellett megterveznie a régió első motoros halászhajóját. Nem talált egyetlen vásárlót sem. Így tehát ő lett a hajó tulajdonosa. Vainqueur des Jaloux („Irigyek hódítója”) – így nevezte el a hajót. Akkoriban Croix-de-Vie nagy szardíniahalász kikötő volt, úgy tíz szardínia konzervgyárral. Az asszonyok azt hitték, a hajómotor hangja „elijeszti a halakat”, ezért abbahagyták a munkát és kövekkel a kezükben várták Benjamint. A lovasrendőrséget ekkor odavezényelték Les Sables d’Olonne-ból és La Rochesur-Yonból. A több hónapig húzódó vitát követően nagyapánk a második általa épített motoros szardíniahalász hajónak a „La Paix” („Béke”) nevet adta.

1928, SZÜLEINK

Ekkor közbeszólt az első világháború. Az anyjától és apjától árva hajóépítő telep 1928-ban éledt fel újra, és az akkor 21 éves André Bénéteau, Benjamin egyetlen fiúgyermeke számára elérkezett az idő, hogy átvegye az irányítást. Benjamin hiányát St-Gilles-Croix-de-Vie lakói a Hajóépítő telep végeként élték meg. Kétségtelen, hogy apánk valószínűleg nem mutatta nagyapánk karakterességét, inkább „hallgatag” volt, ahogy azt egyik legnagyobb tengerészünkről gyakran mondták, viszont a rajzolás tehetségét kapta ajándékba.

Egy halász megbízott benne, és ő a fészerben megrajzolta és megépítette első halászhajóját. A történetet én magam hallottam az öregektől kiskoromban. Elmondták, hogy a hajó vízrebocsátásának napján szokás szerint összegyűltek az emberek, hogy részt vegyenek az eseményen, és lenyűgözte őket a halászhajó eleganciája. A Beneteau Hajóépítő visszatért az üzletbe!

Ekkor érte el Franciaországot a második világháború. Apa elvette anyánkat, Georgina-t, és André bátyánk 1934-ben megszületett. A háború végén néhány társunk visszatértével a Hajóépítő ismét lankadás nélkül dolgozott egy egészen különleges időszakban, amely az 1960-as évekig tartott. Testvéreimmel együtt csodálatos emlékeket őrzök ebből az időből. Kétségtelen, hogy családom szerényen élt és apámnak nem váltak szenvedélyévé a költségárak, de micsoda iskola volt ez az életre! Számunkra minden azzal kezdődött, hogy vasárnaponként tölgyeket válogattunk az erdőben. Így a szabadban voltunk, de a fa kiválasztása csaknem vallásos áhítattal eltöltött pillanat volt, ahogyan a Quai des Greniers-re való megérkezésük, és a feldarabolásuk is, ami azzal a feszültséggel járt, hogy ha túl sok szíjácsot találtunk, újra kellett kezdenünk. Mind együtt éltünk, családként: gyerekek, gyakornokok, alkalmazottak, vásárlók, és nem ismerek abból az időszakból jobb szakmát, mint a hajóépítőét. Természetesen, hiszen mi így ismertük meg.

Nem haladhatok tovább anyám szerepének megemlítése nélkül történetünk eme lapján. Bár apánkat művésznek tartották, és ehhez méltó tisztelet is övezte, anyánk volt „a Főnök”. Hozzá fordultak azok, akiknek problémát okozott a hóvége, ahogyan a megsérült munkások is, akiknek anyám kötözte be a sebeit. Mindent tudott, és ami ennél is több, bármivel szembe tudott nézni. Ha lehet a jó példából tanulni, akkor nem álmodhattunk volna jobb anyáról ennél a kis – százötven centis -, de mégis nagy nőnél.

1962-1964, AZ ÁTMENET ÉVEI

Ebből az időszakból csak benyomásokat tudok felidézni. Minden zaj eltompult, munkásaink nem fütyörésztek annyit, szüleink hallgattak, a vásárlók egyre ritkábban tűntek fel, de a bankár egyre gyakrabban. Átéltük azt, ahogyan ennek a remek hajóépítő szakmának eljött a vég kezdete, együtt a halászat hanyatlásával.

Idősebb bátyánk, André szenvedélye a rajzolás. Sajnos nem maradt rajzolni való. Szüleinknek továbbra is három gyermeket kellett felnevelniük, és volt még 17 hajóács társunk is. Hogyan talál az ember új munkát egy hajóácsnak?

1964, A VITORLÁZÓ IPAR KEZDETEI

 

1964

Sokan mondták, hogy szerencsénk volt. Én személy szerint a sors kezét látom ebben. Akkor fogtam fel, mi a baj és értettem meg azt, amiről nem beszéltek, továbbá a helyzet súlyosságát, amikor találkoztam azzal a férfival, aki később férjem lett. Nem voltam még 22, és a hatvanas években voltam nő. Az „üzletasszony” fehér hollónak számított, kevés elismerést kapott, annak ellenére, hogy a hagyományos üzleti körökben gyakran a feleség volt a főnök.

Ezt a szerencsét apánknak is köszönhetjük, aki egy pillanatig sem törődve a „vitorlázással”, megtanult egy új anyagot: a poliésztert. Apánk ötlete az volt, hogy poliészterből állít elő szardíniahalászathoz dingiket, amit André bátyámmal együtt 1963-ban meg is tettek.

Így hát ügynökökre várt a feladat, hogy a dingiket eladják a halászoknak, illetve a Lorient Biennial eseményt használtuk fel arra, hogy bemutassuk a hajókat a jövőbeni értékesítők előtt. A 3,60 méteres szardíniahalász dingi lett a Guppy, a 4,30 méteres a Flétan, és a kis 5,80 méteres tulipánformájú motoros csónak, az utolsó, melyet még apánk tervezett, az Ombrine.

Ami azt illeti, éppen ezzel hoztunk létre egy új piaci szegmenst, a kedvtelési célú halászhajóét, de ezt akkor még nem tudtuk.

Tisztelettel kell adóznom férjemnek, Louis-Claude-nak, aki már vállalatigazgató volt Challans-ban, nem csak azért, mert bátorított engem, de azért is, mert megígérte, hogy segít, amit egészen haláláig meg is tett, anélkül, hogy egyszer is döntést hozott volna helyettem. Louis-Claude igazi építő volt. A Beneteau fejlesztésében nagy örömmel és szoros összejátszásban vettünk részt, és enélkül a találkozás nélkül nem írhatnám most ezeket a sorokat.

Tisztelegnem kell testvérem, André előtt is. 8 év volt közöttünk. Mi voltunk a két legidősebb a családban, és nagyon gyorsan megértettük, hogy valójában kiegészítjük egymást. Mindegyikünk elfoglalta saját pozícióját és egész életünkben a családi vállalkozás szeretete volt a legjobb védőpajzs a végtelen önző vitákkal szemben, amelyek bármely családot viszályba taszíthatnak.

1965-1972, AZ ELSŐ HAJÓCSALÁD

  1. január: első párizsi hajóbemutatónk. André, felesége Mimie számára és nekem is nagyon stresszes volt. Egyik hajó sem nézett ki úgy, mint a mienk, nem voltunk szokva a fővároshoz, idegennek éreztük magunkat. Mindennek ellenére, a megnyitó után néhány órával három üzletember mutatkozott be azzal, hogy a mi hajóink azok, amit a vásárlóik keresnek, de más hajóépítő nem akarja megépíteni ezeket. Egyikük a Morbihant, a másik a Finistère-t, a harmadik pedig a Côtes du Nordot (most Côtes d’Armor) kérte. Mindent összevetve, megrendeléseik több havi munkát adtak a csapatainknak. Férjemmel két perc alatt döntöttünk a disztribúcióról. Hajóinkat ezen a hálózaton keresztül értékesítjük, amit a Jeanneau-n kívül senki más nem csinált.

Ez alatt a hét év alatt egyensúlyba hoztuk a pénzügyeinket; finanszíroztuk a halászat befejezését, közben új munkahelyet kerestünk minden egyes hajóácsunknak. Hallgattunk vásárlóinkra is, és csak új termékekbe fektettünk, követve a vágyukat, amely nagyobb hajók vásárlására ösztönözte őket. A Guppy és a Flétan mellé így születtek meg a Capelan, Cabochard, Galion, Forban, Kerlouan, Baroudeur és Ombrine hajók: egy teljes sorozat 3,60 métertől 5,80 méterig, ami abban az időben tipikusan nemzeti szegmens volt.

André bátyám a rajzasztalánál dolgozott, apánk elsősorban a prototípusokat felügyelte, a gyerekek pedig megnőttek, és a család ismét boldog volt!

1972, AZ ELSŐ BEFEKTETÉS

1972 remek év lesz! Ahogy visszaszereztük pénzügyi stabilitásunkat, befektetésekbe kezdtünk; először a munkaerőbe, ugyanakkor első gyárunkba is, amely szerény volt ugyan, de már félig ipari gyártásra terveztük. Ki akartuk fejleszteni a kedvtelési célú halászhajót. Váráslóink megtanultak vitorlázni, és most nagyobb hajókat akartak, kényelmet a hajón, és a szalonból nézni a tengert.

Nincs nehezebb egy új termékskála indításánál. André bátyám hallgatott ránk, és látom magam előtt, ahogyan hónapokig tartó töprengést követően, egy németországi hajókiállításon papírszalvétára újszerű hajót skiccelt, mondva, „itt a hajód!” Ez lett az Evasion 32, melyet később az Evasion 27 és az Evasion 28 követett.

Ekkor Commequiers-ben megépítettük új gyárunkat kifejezetten arra a hajóméretre szabva, amelyről akkor azt gondoltuk, hogy a piaci igényeket kielégítő lehető legnagyobb sorozatgyártású hajóméret. Ugyanakkor a motoros hajóknál az Ombrine-nal megszületett az Antares sorozat, amelyet végig André tervezett, akinek nagy szenvedélye volt a horgászat. Ami a dolgok családi oldalát illeti, öcsénk, Yvon is belépett a vállalatba. Mindig is érdekelte a gyártás, és egyik legjobb szakértőnkké vált.

1976, DÖNTŐ ÉV

Akkoriban jelentős piaci részesedésünk volt a kedvtelési célú halászhajó szegmensben; több ezer vásárlónk hajózott ezekkel, de sokan elpártoltak tőlünk, mert gyorsabban akartak vitorlázni. François, a remek regatta versenyző arról álmodott, hogy nagy teljesítményű vitorlást jachtot épít. André akarta megrajzolni, de tudtuk, hogy ezen a területen vannak más tapasztalatokkal rendelkező tervezők. Hogyan értethetjük meg valakivel azt, hogy elérkezett az idő arra, hogy egy Benteau hajót külsős tervező rajzoljon meg? De a szerencse velünk volt. Felajánlották nekünk a L’impensable öntőformáit, azét a hajóét, amelyet arra terveztek, hogy megnyerje a Half Ton Cup-ot, és amely be is váltotta ezt az ígéretet.

André Mauric-szal gondoltuk újraterveztetni a vitorlázatot, a keelt, a belső elrendezést, valamint a kabintető alakját, a hajónak pedig a First nevet találtuk ki. Erre senki sem számított. A First bemutatása a Párizsi Hajókiállításon reveláció volt. Legendás hajóosztály vált belőle. Ez volt az a hajó, amely megnyitotta az export lehetőségét.

Fantasztikus sikere révén több új gyárat építettünk, mindegyiket a Béri tervezőiroda munkái alapján, amelyet férjem alapított és vezetett, és amely később családi Holdingunk tagja lett.

1980, A BŐVÜLÉS

A gyár motoros hajó részlege Cees Van Der Veldenre bízta egy katamaránnak a tökéletesítését, amellyel a Beneteau színeiben megnyerte a „PARIS 6 hours” versenyt. Még mindig látom hajóépítő kollegáink és barátaink arcát. Hogyan nyerhetnénk meg ezt a versenyt mi „vitorlázók”, motoros hajóval tapasztalatlanul? Ez nem jelentett problémát; szorosan a nyomában megszületett a Flyer sorozat, és az első modelleket a Párizsi Hajókiállításon mutattuk be.

A vitorlázásban a nagyszerű Admiral’s Cup időszaka, és többek között, csodálatos partnerünkkel, a Jean-René Banwart által vezetett Corummal próbáltuk ki az új hajótesteket és azonosítottuk a világ legjobb építészeit. A First Evolution, Lady B és First Lady voltak azok a prototípusok, amelyek előrehaladásunkat segítették és később lehetővé tették számunkra, hogy vásárlóinkat a legjobb sorozatgyártású hajókkal lássuk el.

Ebben az évtizedben mindezeken túlmenően külön figyelmet szenteltünk ügyfeleinknek, akik tovább akarták vinni a dolgokat, és találkozókat szerveztünk nekik (az ötletet a motorkerékpárosok világából vettem). Ezeknek Évasions d’Or volt a neve. Jövőbeni vásárlóinkra is gondoltunk. Megállapodást kötöttünk olyan rádióállomásokkal, mint a Europe 1 és az RTL. Csatlakoztunk hozzájuk a „tournées des plages” (parti túrák) szervezésében, és olyan hírességek élvezetes társaságában, mint Michel Drucker, Carlos, Thierry Le Luron és sokan mások, fedezték fel a franciák a tengeri vitorlázás örömeit.

1981-1986, GYÜMÖLCSÖZŐ ÉVEK

Ez az évtized döntőnek bizonyult. Az 1970-es évektől természetesen költöttünk exportra, már amennyi az erőforrásaink megengedtek, létrehoztunk egy értékesítő és importőr hálózatot, leginkább európai országokban, valamint az Egyesület Államokban, ahol 1976-ban leányvállalatot indítottunk Annapolis-ban. Ezzel célunk az volt, hogy márkánkat ott megalapozzuk, de különösen az, hogy megértsük az amerikai vásárlói ízléseket azáltal, hogy ott vagyunk a helyszínen.

Ez alatt az öt év alatt leányvállalatokat alapítottunk, folytattuk a termékfejlesztést, érdeklődni kezdtünk a virágzó chartercégek, különösen a világ legnagyobbja, a Moorings irányában, amely akkor egy csodálatos házaspár – Ginnie és Charly Carry – tulajdonában volt, akikkel nagyszerű barátságot kötöttünk, és akikkel az első olyan hajókat terveztük, amelyeket bérlésre szántunk. Így jött létre a 13,5 méteres Idylle. Bizonyos szempontból ez lett az Oceanis sorozat elődje.

1982 lett az az év is, amikor új hajóosztályt bocsátottunk vízre, változatát a one-design szabályai alapján alakítottuk ki. A Jean-Marie Finot által tervezett First Class 8 lett az első francia one-design osztály, amelyben csaknem 1 000 hajó versenyzett a tengereken több, mint húsz év leforgása alatt. Ezt követi a First Class 10 és 12, amelyek abban az időben részt vesznek a jól ismert „combat des chefs” (kb. vezérek harca) versenyen Marseille-ben; itt politikusok és fontos feltörekvő vállalati vezetők versenyét élvezhetjük.

A Francia Tőzsde megnyitotta a második tőzsdepiacot. A Zodiac volt az első, és a Beneteau századik évfordulójára bennünket is jegyeztek a tőzsdén. Figyelembe véve a sok befektetési projektet, amelyeket terveztünk, meg kellett szilárdítanunk pénzügyi szervezetünket. Szükségtelen mondani, hogy ez történetünk nagyszerű pillanata volt, és figyelembe véve az új korlátokat, amelyeket magával hozott, felvettük első pénzügyi menedzserünket.

1985-ben, az új Challans-i gyár mellett, elkezdtük építeni első külföldi termelési helyünket is, miután elegendő értékesítési volument szereztünk az Egyesült Államokban. A keleti part közepére helyeztük. Észak- és Dél-Karolina volt a legvonzóbb számunkra, és a Charlestontól csak kétórai autóútra lévő amerikai kisvárosban, Marionban állapodtunk meg. A franciák számára rendkívül ambiciózusnak tűnt az Egyesült Államokban való ipari befektetés. Sok csoport kényszerült ilyen vállalkozása feladására, de meggyőződésünk olyan volt, hogy egy pillanatig sem haboztunk.

AZ OCEANIS SZÜLETÉSE

A Cruiseren való gondolkodás alapja az Idylle, amelyet barátunk, a Moorings tökéletesített. François Chalain Philippe Briand-t választja, és néhány hónapon belül létrehozzák az Oceanis 350-et, majd a 430-at. A fogadás kifizetődött, és a siker azonnali volt. A gyártósorok ismét megteltek.

A FIRST ÚJJÁÉLEDÉSE

Hogyan kelthetnénk új életre? Segítségre volt szükségünk! Amikor François egy este együtt vacsorázott a Costes kávézóban feleségével, Odile-lal, kellemesen érezte magát ebben a környezetben, és Philippe Starck jutott az eszébe. Starck-kal Párizsban ismerkedtem meg, és ő nem rejtette véka alá, hogy a hajók nem a specialitása. Ezért azt javasolta, hogy tegyünk le neki egy 35 lábas hajót a Montfort-l’Amaury-i kertjében, mondván, örömmel eltölt néhány éjszakát a fedélzetén, és minden valószínűség szerint csak ezen tapasztalatot követően lesz képes választ adni. Bár a megközelítése szokatlan volt, kérését egy First 35-tel teljesítettük, az első olyan hajóval, amelyet két hátsó kabinnal terveztünk, ami a François Chalain és Jean Berret közötti együttműködés gyümölcse volt. És vártunk… A legkevesebb, amit mondhatok, hogy amikor végre jelentkezett, az maga volt a friss levegő!

Ebben a boldog, szeretetteljes és mégis oly nagyon professzionális légkörben született meg a First 35 S 5. Oldalakon át számolhatnék be az ehhez az időszakhoz kötődő anekdotákról és érzelmekről, amelyek visszahozták az életörömet és a vágyat saját magunk meghaladására; egyik legnagyobb pillanata az volt, amikor 1987-ben a Párizsi Hajókiállításon bemutattuk a közönségnek. Micsoda megrázkódtatás! Két vásárlónk közül egy csodálta, egy pedig gyűlölte. Ez nem jelentett problémát, mert a gyártása siker volt, és Starck nem csak a mi haladásunkat segítette, hanem az egész szakmát. Felfedezett egy olyan világot, amelyben ma már egyike a világ legnagyszerűbb jachtjait tervezőknek.

1989, A FIGARÓ-ÉV

Mindig szem előtt tartva a vitorlázás népszerűsítését, ez az első Figaro osztály éve. A korábban Course de l’Aurore-nak nevezett Figaro-versenyt, amelyet hagyományosan prototípusokon vívtak, átalakítják one-designokra. Nem maradhattunk távol a versenytől, amelyet a First piacra vitele óta figyelemmel kísértünk, és amelyet Michel Malinovsky nyert meg a hajó elkészítésének napján, nagy elismerést szerezve ezzel a vitorlásnak.

A Beneteau és Jean-Marie Finot által bemutatott projekt megnyerte a versenyt. Így megkaptuk a verseny one-designjai megépítésének kiváltságát, és a Figaro mellett részt vehettünk fiatal vitorlázók csodálatos inkubátorának világra hozatalában, akik ezután áttértek az offshore vitorlázásra, biztosítva a francia vitorlázók hírnevét a versenyhajózásban.

1990, KREATIVITÁS

Miközben az első világgazdasági válság fenyegetően közelített a hajóépítő iparág felé, mi folytattuk kreatív kutatásunkat a First vitorláson. Felkeltette érdeklődésünket a találkozó egy lojális olasz vásárlónkkal a Párizsi hajókiállításon. Ez a vásárló, a Pininfarina remek tervezője, azt mondta, „többé már nem tud álmodni”, hiszen minden hajó egyforma. A megváltozott formákról beszélt, különösen az autóiparban, és szerinte a fedélzeteink túl szögletesek.

El kell mondanom, hogy a Pininfarina család csodálatos volt. Sergio jól látta, hogy a mi erőforrásaink nem vethetők össze autóipari ügyfeleiével; mégis elérhetővé tette számunkra szolgáltatásait, és csapataink közösen létrehozták a lágyabb formájú fedélzeteket. És én ismét ott találtam magam egy jóformán vallásos pillanatban, amikor Ramacciotti úr piros ragasztószalagjai apránként átalakították a jövőbeni First 45 fedélzetét.

A tervezők tehetsége mindig elbűvöl. A hajóból sokat vásároltak előértékesítésben, még mielőtt bemutattuk volna, és be kell vallanom, még ma is ugyanaz az érzés fog el, amikor meglátok egyet a kikötőben. Valószínűleg nem vagyok objektív, de nem öregedtek egy percet sem.

Az 1980-as évtized lezárása előtt szeretnék kitérni a halászatra. Nem hagyhattuk magukra hivatásos halász ügyfeleinket, és ők fokozatosan áttértek a fáról a poliészterre. Tevékenységeink szétválasztása érdekében felvásároltuk az egyik utolsó fahajóépítőt Vendée-ben, a Gendron gyárat Noirmoutier-ban. Itt kiváló minőségű munkaerőt találtunk, és természetesen, a horgászat volt bátyám igazi szenvedélye. Továbbra is tervezett hajótesteket 22 méterig, és mi továbbra is összejártunk a vitorlázók nagyon testvéries és barátságos közösségével, egészen addig a napig, amikor be kellett vallanunk, hogy ez gazdasági szempontból többé már nem ésszerű.

1991-2001, ÖSSZEFOGÁS A VÁLSÁG IDEJÉN, EMLÉKEZÉS ÉS NÖVEKEDÉS

1991-ben, az általános gazdasági válság kontextusában a versenytársak az egész világon egyenlő feltételek mellett találták magukat. Hogyan kezelhető a válság, amikor nincs hozzá jelzőzászló? Egyesek számtani alapokon kezelik, de így a vállalat vezetés nélkül marad, másokat emberibb megfontolások vezetnek, vállalva ezzel a kritikát és szkepticizmust, ismét mások pedig egyáltalán nem tudnak megbirkózni vele.

Sikerült felülkerekednünk ezen a megpróbáltatáson, mert kiálltunk egymás mellett. Bíztunk munkatársainkban és józan eszükben, tudtuk, hogy számíthatunk rájuk. Bármennyire is nehezek ezek az időszakok, lehetőséget adnak a kérdezésre, a tudatosabbá válásra és az átszervezésre.

Ebben az időszakban történt, hogy azok az emberek, akik addig a Beneteau lelkét adták, elhagytak bennünket. Elvesztettük édesanyánkat, Madame Bénéteau-t, és én elvesztettem férjemet, Louis-Claude Roux-t, aki néhány másodperc leforgása alatt magamra hagyott két gyermekünkkel, a Roux Hardware üzlettel, annak kétszáz kétségbeesett munkatársával együtt. Majd következett André bátyám, utána a hűséges és tehetséges François Chalain és felesége. Nem írhatom meg ezt a beszámolót a családi vállalkozás történetéről anélkül, hogy még egyszer utoljára tisztelettel ne adóznék előttük. 1992-ben végrehajtottuk első külső növekedési ügyletünket. A marinák és létesítményeik fejlődése, valamint a francia tengerentúli területek vitathatatlan idegenforgalmi fellendülése mellett különféle adókedvezmények tették lehetővé kisebb hajógyárak létrehozását Franciaországban. Így jött létre a CNB Bordeaux-ban.

1994-ben O’Hara volt az első diverzifikációnk. Az ötlet nem tőlem jött és látnokinak bizonyult. Néhány hűséges cégbeli baráttal valósítottuk meg, és O’Harának neveztük el. Motivációnk az volt, hogy a diverzifikáció révén tompítsuk a vitorlázó ipar piaci visszaesései miatt egymást követő társadalmi sokkokat. A régi Dél-Egyesült Államok inspirált bennünket, amikor létrehoztuk a kis mobil otthont, amellyel forradalmasítottuk a kempingezés világát. Később csatlakozott hozzánk Vendée-i riválisunk, az IRM, és évente akár 14 000 házat gyártottunk. 1995-ben a Jeanneau volt a második külső növekedési területünk. A régi nagy kihívónkkal való békekötés esélye történetünk és valószínűleg a francia vitorlásipar legfontosabb eseménye. Kemény harc lesz. A párizsi közigazgatási hivatalok úgy döntöttek, átalakítják a vitorlás iparágat.

Ebben a szerkezetátalakításban „ők” határozták meg a jövőnket, de milyen joguk volt ehhez? Erre akkor figyeltem fel, amikor egy hűséges barátom a bizalmába avatott a Párizsi Hajókiállításon, de akkor már majdnem késő volt. Lázadni fogok! Azonnal visszatértem Vendée-be, bezárkóztam, hogy jobban átgondoljam a dolgokat, és ismét felhívtam hűséges ügyvédemet. Intézkedéseik eléggé durvák voltak ahhoz, hogy támadásba lendüljünk. Így hát támadtunk. A bíróságtól kaptunk egy hét halasztást arra, hogy keresetünket benyújtsuk. Hamarosan eljött a meghallgatás napja, és bölcsességében La Roche-sur-Yon Bírósága nekünk kedvezett. Teljesen kimerülten értem haza, és csak két gyermekem mosolygó arcára emlékezem, akik ismét anyjuk nélkül töltötték a karácsonyi ünnepeket, és akik hűséges dadájuknak, Joselyne-nek hála, boldogan vártak rám egy csokor rózsával.

Az egyesülés sokat jelentett nekem. Két Vendée-i család és két vállalat találkozása volt, akik ugyanazokkal a problémákkal szembesültek, és akik azonnal ugyanazt a nyelvet beszélték. Két csapat, akik az előző nap még úgy érezték, jobbak, mint a másik. Most felfedezték, hogy mindegyikük mellett és ellen is szólnak érvek. Ezért úgy döntöttünk, hogy a csapatok előnyeire összpontosítunk, és az ellenérveket félretesszük. Együtt nagyon erős piaci fellendülést éltünk át, és együtt, új és tapasztalt emberek hozzájárulásával gazdagodva, méretet változtattunk.

2003-2014, A FOLYAMATOSSÁG BIZTOSÍTÁSA AZ EGYÉN SORSÁN TÚL

A válság idején alakult ki a vállalkozás mérete. A Bénéteau Hajógyárból Bénéteau Csoport lett. Felmerült a kérdés, hogy hol legyen a központunk. St-Gilles-Croix-de-Vie-ben lesz, a kikötő bejáratával szemben, a Les Embruns étterem megvásárlásával. Ez volt az a hely, ahol üzleti ügyeink jelentő részét végeztük, és ahova, a mólókkal szemben, apánk gyerekként elvitt minket, hogy tanúja legyünk legutóbbi vonóhálós halászhajója vízrebocsátásának, és nem habozott saját munkáját kritizálni, mielőtt visszavezetett bennünket az irodájához, ahol aztán módosította a következő hajó tervét.

  1. Minden jól ment. Fejlődésünk látványos volt. Yvon Bénéteau irányítása alatt a Béri tervezőirodával új üzemeket építtettünk és a már meglévő üzemeket felújíttattuk. Növeltük piaci részesedésünket, de többé már nem egy kis családi vállalkozás voltunk. Ami engem illet, negyven év elröppent, az élettől sokat tanultam az utódlással kapcsolatos problémákról, és a felelősségem a jövőre való felkészülés lett, különösen ezen a területen.

Ez arra késztetett, hogy megindítsak egy igen fontos, de nehéz időszakot. Valódi irányító testület létrehozása a csoport számára, annak érdekében, hogy biztosítsa a folytonosságot az egyén sorsán túli jövőben. Ez kötelességünk az alkalmazottainkkal, ügyfeleinkkel és szállítóinkkal, valamint a családon kívüli részvényeseinkkel szemben, akik belénk vetették a bizalmukat.

Az irányító testületet a főként családtagokból álló igazgatótanács, valamint – az eddig a családból származó – ügyvezető igazgató alkotja. Olyan irányítási módszert vezettünk be, amely része a felügyelőbizottság – kívülálló és nagyon speciális területeken szakértő személyek részvételével -, valamint az operatív igazgatótanács.

2008-ban, a Beneteau csoport beolvasztja az olasz Monte Carlo Yachts vállalatot és Carla Demaria-t nevezi ki elnökének. A Monte Carlo Yachts feladata, hogy átfogóan megújítsa a luxus megítélését a vitorlázásban azáltal, hogy alapvető jellemzőire koncentrál: az időtlenségre, a belső minőségre, az egyedülállóság értékére. 2010. július 23-án, 18 hónappal az új hajógyár hivatalos létrehozása után az első MCY Velencében debütál a nemzetközi sajtó előtt. Az elegáns 23 méteres flybridge jacht autentikus, innovatív és nemes. Erős értékeket képvisel. A hajó mellett a Beneteau-csoport egyik fontos új márkája emelkedik ki aznap az árnyékból.

2014-ben a Beneteau újabb külső növekedési műveletet hajtott végre. A csoport fejlesztési stratégiájának részeként az észak-amerikai motorcsónak piacon, a Beneteau 2014-ben felvásárolja a Rec Boat Holding LLC-t, amely négy kiemelkedő márkát birtokol: Four Winns, Glastron, Wellcraft és Scarab.

Itt fejezem be azzal, hogy saját és családom elismerését fogalmazom meg mindazoknak a jelenlegi és korábbi vezetőknek, akiket itt nem volt alkalmam megemlíteni; hűséges és tehetséges alkalmazottainknak, valamint viszonteladóinknak és vásárlóinknak szerte a világon, mindazoknak, akik barátaink lettek akár a Beneteau, Jeanneau, Prestige, CNB, Lagoon, O’Hara, IRM, BH színeiben, és most, a Four Winns, Glastron, Wellcraft, Scarab és Monte Carlo Yacht zászlói alatt.